Pour ou contre la gratuité des transports en commun ?

[Pullo]

Sur ce point, extrait de l'article de Médiapart (qui cite largement un mail interne de BJ) :

"Ces derniers temps, Julliard était sur une ligne droitière, il appelait explicitement à une alliance avec LREM, estime Ian Brossat, l’adjoint PCF au logement, aujourd’hui tête de liste du Parti communiste pour les européennes. Il s’est prononcé contre la régulation d’Airbnb et a déroulé le tapis rouge pour le patron d’Airbnb quand il est venu à Paris. Il est aussi contre la gratuité des transports en commun."

ça commençait bien pourtant....et voilà que Brossat nous gratifie d'une ineptie de plus car oui on peut être de gauche et être contre la délirante idée de la gratuité des transports en commun. Je trouve déplorable qu'une certaine "gauche" pense que la dépense publique peut se faire sans limite et sans contrepartie des citoyens-usagers, mais bon passons...

Tout à fait d'accord avec ton opinion sur le concept de "gratuité des transports""
Il faudra peut-être ouvrir un fil de discussion sur ce thème dont j'étais chargé lors d'élections municipales (2014).
Et un autre sur la politique désastreuse de la SNCF....?
Bertrand SALVAT

Pas plus tard qu'hier, le comité local de Génération.s dans le 20e arrondissement de Paris organisait un débat sur le thème des transports avec entre autres Pierre Serne (ancien vice-président de la région Île-de-France, actuellement conseille régional et membre du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, ex STIF), Fanélie Carrey-Conte (ex députée, actuellement conseillère régionale) et Anne-Claire Jarry-Bouabid (ex conseillère d'arrondissement dans le 4e, actuellement conseillère régionale). Le débat était de qualité, sans anathèmes du style "Vous êtes des gestionnaires sans coeur qui détestent les pauvres" ou "Vous êtes des gauchistes irresponsables qui balancent l'argent par les fenêtres".

Personnellement, je n'avais pas d'opinion arrêtée sur la question de la gratuité des transports. Pierre Serne (et cela fera plaisir à Ploumploum et Salvat) a développé l'argumentaire le plus cohérent et le convainquant contre la gratuité totale et immédiate. Il a aussi défendu le principe de la tarification sociale (en fonction du revenu des usagers), alors que Valérie Pécresse semble s'orienter, sans l'assumer ouvertement, vers une tarification au kilomètre qui désavantage les plus éloignés des moyens de transports en commun. L'argumentaire de Pierre Serne contre la gratuité totale reposait principalement sur deux points :
- la question de la multimodalité/intermodalité : Pierre Serne signalait que les villes qui ont mis en place la gratuité, comme Dunkerque, étaient celles où le réseau de transports publics était peu étendu, et sous-utilisé. Plus gênant, l'augmentation de la fréquentation du réseau s'était surtout faite au détriment de modes de transports les moins polluants (marche et vélo), et non de la voiture. Les habitants des zones éloignées des transports publics continuaient et continueront à prendre leur voiture, gratuité ou pas...

- la question du financement : le budget d'Île-de-France Mobilités, qui finance les projets d'infrastructures de transports publics et fixe les tarifs des titres de transport, est principalement alimenté par les contributions des collectivités (Région et départements) et le versement transport. Ce dernier est une taxe prélevée via les cotisations sociales que doivent payer les entreprises qui emploient au moins une dizaine de salariés. Pour Pierre Serne, plus les partisans de la gratuité totale font du bruit, plus ils poussent les organisations patronales à demander la suppression du versement transport, qui perd de sa justification sans la contribution financière, même symbolique, des usagers. Et si le versement transport est supprimé, cela entraînera la dégradation des services de transports, et la baisse de leur fréquentation...

Si vous avez des arguments en faveur de la gratuité, n'hésitez pas à le dire.

[Pullo]

Un article de Slate France parle de la réflexion entamée par Anne Hidalgo (qui n'a pas affiché une position tranchée) sur le sujet de la gratuité pour les transports en Île-de-France, et aussi, des expériences tentées à l'étranger. Le bilan de ces dernières est très contrasté :

Les expériences entamées aux États-Unis dans les années 1970 ont rapidement été abandonnées; elles y ont recommencé plus récemment, de même qu'en Australie, en Chine, à Singapour ou au Royaume-Uni. Mais la plupart du temps, il s'est agi d'une gratuité partielle, soit sur certaines parties du réseau, soit à certaines heures de la journée pour tenter de lisser la fréquentation. Beaucoup ont été arrêtées, et celles qui se poursuivent concernent essentiellement des villes moyennes.

Tallinn, seule ville européenne d'une certaine importance pratiquant la gratuité totale, ne compte que 415.000 habitantes et habitants, et son expérience peut difficilement être transposable à Paris. La gratuité est réservée à la population résidente; pour en bénéficier, des personnes habitant déjà à Tallinn y ont officiellement déclaré leur résidence principale. Comme une part de l'impôt sur le revenu revient en Estonie aux municipalités, Tallinn a vu ses recettes progresser de trente millions d'euros, alors que la vente de tickets ne rapportait que quatorze millions –ce n'est pas ce qui se passerait à Paris.

Dans des villes de grande taille, les seules références peuvent être trouvées en Chine. L'une est négative, c'est celle de Canton (14,5 millions d'habitantes et habitants). Pour les Jeux asiatiques de novembre 2010, la municipalité avait prévu la gratuité de tous les transports en commun; elle a dû y renoncer au bout de cinq jours, face à l'afflux de passagères et passagers.

L'autre, à Chengdu (14,5 millions d'habitantes et habitants), la capitale du Sichuan, se poursuit, mais de façon modulée: tous les transports collectifs sont gratuits pendant les heures de pointe tôt le matin, mais la gratuité ne s'applique ensuite qu'aux lignes de bus du centre-ville.

Aux États-Unis, on peut trouver des exemples de gratuité dans des agglomérations importantes, mais celle-ci ne concerne généralement que quelques lignes de bus en centre-ville (Baltimore), une desserte d'aéroport (Boston) ou une ligne ferroviaire de taille limitée (le Metromover de Miami).

Source

[SALVAT]

J'ai contribué à lancer l'idée du débat...il faut l'assumer...puisque d'autres contributeurs s'y sont lancés.
D'où cette modeste contribution que je livre

A propos de la gratuité des transports urbains relativement fragiles,
Un slogan aguichant mais une réalité plus complexe

Encourager l’usage du transport public urbain et diminuer la densité de la circulation automobile dans les villes est positif

Des économies sont réalisables grâce à ce système :
-l’économie de la maintenance des chaussées moins dégradées encore qu’un poids lourd détériore davantage que des véhicules légers et de la pollution ainsi diminuée (si utilisation du Gaz ou de l’électricité mais pas du diésel)
-l’économie de locaux centraux où sont administrés les titres de transports (billets et abonnements), et les recettes ainsi que des personnels qui y sont attachés
- l’économie de la maintenance des bornes délivrant les billets, réparties sur le réseau, trop souvent malmenées
-l’économie des contrôleurs devenus inutiles,
Il est vrai que l’équipe des contrôleurs est aujourd’hui repérée et signalée par SMS et portables d’où un effet de surprise largement diminué et un taux de fraude estimé à 6%

Une crainte avait été, d’emblée, émise, à savoir ; la détérioration de l’intérieur des véhicules et une augmentation de l’insécurité de la part d’usagers inconscients du prix du service rendu ce qui explique l’embauche d’agents de sécurité, en plus grand nombre, annihilant l’économie escomptée de la suppression des contrôleurs.

Cependant il est un principe : service public, = service payé par la collectivité qui assume le déficit des recettes ; ainsi, sur les réseaux, en moyenne, 70% des recettes proviennent de financeurs publics et seulement 30% des usagers
Donc l’ensemble de la population paierait désormais, par l’impôt, 100% des frais d’exploitation sans que les usagers y prennent la moindre part.

Doper l’offre antérieure et augmenter les fréquences deviennent impossibles sauf à faire exploser la facture des impôts locaux ; s’il y a gratuité, une desserte égale , en qualité et fréquence, de tous les quartiers sera exigée au nom du principe d’égalité La GRATUITE renforce l’injustice existante qui fait que l’imposable paierait non plus à 70% mais à 100% pour un service inégal ….auquel il peut n’avoir rarement ou jamais recours.

Consommer gratuitement un service public aboutit à des comportements nouveaux : abus de trajets très courts, avec surcharge sur certaines sections, inconfort (par manque de places assises, à proportion de la clientèle plus abondante) et arrêts prolongés aux stations qui nuisent à la durée du transport en commun par rapport à la voiture individuelle, comme au respect des horaires et correspondances la GRATUITE conduit à la désorganisation du service quand il y a « réseau » (cet élément est moins perceptible dans les petites villes)

Enfin, tout service a un prix : le service rendu au public fait partie de la fierté des personnels qui y contribue : la gratuité (par un raccourci, mais dans notre monde d’aujourd’hui tout se monnaye et est évalué selon sa valeur marchande) dévalue le travail des personnels qui l’assure : les relations s’altèrent entre les « usagers » et eux….
La Gratuité entraîne une dissociation sociale : le transport gratuit devient le transport du pauvre, surchargé, inconfortable et irrégulier : certaines classes sociales vont l’éviter……

Alors, quelles solutions ? La tarification diversifiée :
--des tarifs réduits et adaptés à la situation sociale des usagers : par exemple, les abonnements scolaires et ouvriers
--la gratuité pour ceux qui sont en recherche d’emploi : oui
--des tarifs d’abonnements spéciaux pour les tranches d’imposition les plus basses : oui.

La seule gratuité est un marqueur social négatif et discriminatoire : or, le service public, comme les personnels qui l’assurent, ne sauraient souffrir d’être dévalorisés, puisque leur prestation ne vaudrait RIEN !

[pba]

Ayant suivi d'assez près la préparation, puis la réalisation du projet de bus gratuit sur la communauté d'agglo de Dunkerque, je voudrais vous en présenter les caractéristiques :
-carte du réseau revu avec les travaux y afférents
-fréquences souvent augmentés
-non augmentation des impôts locaux
-les commerçants de centre ville parti prenante et enthousiasmés par le projet (réticence au début)
-véritable projet collectif avec soutien de toutes les villes de la CUB quelque soit la couleur politique
-projet facilité car unicité des décisions (1 seul opérateur : DK bus)

Evidemment, cette réalisation n'est pas transposable telle quelle, ni partout.

Après, il y ades questions un peu philosophiques, telle que le service public doit-il être gratuit ?
je rappelle que la gratuité est pronée pour l'école par exemple, et à juste titre .

Enfin, tout service a un prix : le service rendu au public fait partie de la fierté des personnels qui y contribue : la gratuité (par un raccourci, mais dans notre monde d’aujourd’hui tout se monnaye et est évalué selon sa valeur marchande) dévalue le travail des personnels qui l’assure : les relations s’altèrent entre les « usagers » et eux….
La Gratuité entraîne une dissociation sociale : le transport gratuit devient le transport du pauvre, surchargé, inconfortable et irrégulier : certaines classes sociales vont l’éviter……

Il s'avère qu'à Dunkerque , les contrôleurs ont été reconverti dans un rôle plus valorisant et que, d'après enquête, les conducteurs sont ravis d'avoir un rapport différent avec la population, plus apaisé .

Quant au transport du pauvre, cet aspect existe moins dans une ville où la mixité sociale existe, et est renforcée par exemple par les semaines de carnaval .
https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/ar ... 55770.html
http://www.courrierdesmaires.fr/77084/t ... ns-ticket/
https://www.lettreducheminot.fr/transpo ... ransports/

[pmf]

Cher Bertrand, il faut être précis dans la formulation de la question.
Les transports urbains ne sont pas gratuits, c'est l'accès aux transports urbains qui ne donne pas lieu à perception de redevance et, en revanche, ce sont les contribuables locaux qui supportent le coût d'exploitation de ces transports urbains.
Ce n'est ni plus ni moins qu'une socialisation du financement des transports urbains et, comme je chéris le mot socialisation, je suis bien entendu pour le financement public local des Transports Urbains.
Pourquoi, au delà d'une position idéologique, suis-je pour une socialisation du financement des transports urbains ?
Il est plus que temps de rendre de l'espace public urbain aux piétons, aux cyclistes, au patineurs, aux chiens, aux chats, aux moutons, aux canards, aux arbres, aux fleurs et à mes amis les petits oiseaux et j'allais oublier nos chères abeilles.
De plus, oeuvrons pour un Air sain débarrassé des particules fines et des odeurs de gasoil.
Je considère également que le financement socialisé générerait après une pédagogie intense et subtile une appropriation de cet accès gratuit par les utilisateurs et un respect réel du véhicule de transport comme des opérateurs physiques de ce transport.
Je pourrais évoquer les nombreux avantages économiques de la gratuité d'accès mais il me faut me consacrer à ma revue de presse du dimanche avec en première lecture le Journal Officiel de la République française, Le Journal l'équipe, dont je n'ai entrevu que les titres.
A quand la gratuité de L'Equipe, une question à approfondir.

[SALVAT]

Cher pmf,
j'ai peut-être été peu explicite mais je crois que la gratuité n'entraîne pas une "socialisation" des transports : elle discrimine.
Les relations des personnels de conduite avec les usagers ? Il n'est que de lire les relations que l'on en a et que l'on retrouve dans des fils de discussion sur le sujet....elles ne sont pas bonnes : si nécessaire, je reviendrai dessus mais je ne voulais pas allonger un propos déjà long.

On a noté là où elle a été instaurée que l'exercice de la marche s'était amenuisé
--contribuant à l'affluence sur certaines sections du parcours...avec les désordres qu'elle entraîne dans l'exploitation
--et nuisant à la santé, cher pmf....toi qui...es versé dans ces sujets...

Un aspect important que j'ai négligé dans ma rédaction au fil de l'eau trop rapide, mérite mention et avait laissé mon interlocuteur élu responsable castelroussin (tout petit "réseau") sans réponse précise :
le "ticket", quel que soit son montant, comporte une part d'assurance du passager en cas d'accident, choc, chute avec suites médicales : poinçonné ou enregistré sur borne, il indique de façon indiscutable l'heure et le lieu de l'accident-incident.
L'assureur de l'opérateur se doit d'assumer les frais afférents.
En cas de gratuité, pas de preuve que l'accident-incident se soit déroulé au cours du transport sauf s'il est spectaculaire et grave... et qui assure qui ?
Je sollicite l'expertise juridique de toi, cher pmf regrettant ce pensum dominical imposé...mais le dimanche matin, à te lire, tu n'as pas d'obligation particulière...!

ami pba : les dunkerquois n'en sont qu'aux prémices de ce type d'exploitation : je crois cependant savoir que des communes ne veulent pas être sous-desservies par rapport à d'autres...comme ailleurs, il en serait pour certains quartiers.
Bertrand SALVAT

[pmf]

J'interromps ma lecture du JDD pour réagir à ton questionnement sur les garanties assurantielles des utilisateurs du transport en commun à accès gratuit.
L'assureur est l'autorité organisatrice du Transport urbain laquelle contracte en général un contrat d'assurance qui est en réalité de fait une réassurance. Si j'étais responsable d'une autorité organisatrice de transport urbain, je contracterais, en plus d'une garantie d'assurance traditionnelle, une garantie complémentaire à destination des utilisateurs et irais jusqu'à proposer une garantie de bonne fin de trajet à pied ou en vélo ou en trottinette, un moyen de déplacement en grande expansion à Paris.

J'acquiesce avec un plaisir non dissimulé à ta très juste observation sur la diminution de la marche à pied dans les déplacements urbains avec un report fort excessif sur l'autobus avec affluence difficile à assumer et des retards dans la desserte et j'en fus la victime jeudi dernier sur le ligne 47 à partir du Kremlin Bicêtre avec, à ma forte ire, un fin de trajet au Châtelet pour cause de manifestation des retraités et tu conviendras que devoir joindre le Châtelet à Saint Lazare est moins romantique que de traverser le Marais en autobus, mais je fus récompensé en manquant le 16 h 19 et en empruntant le 16 h 51 lequel était relativement vide ce qui m'a permis de me livrer à un de mes passes temps favori l'écoute des passagers en sirotant leurs propos sur la vie quotidienne mais la collecte fut intellectuellement maigre car seuls des achats de vêtements étaient l'objet des digressions verbales.

Pour la diminution de la marche urbaine, nous devons faire en sorte que l'espace public redevienne un lieu de plaisir pour le piéton et il nous faut donc urgemment sortir du bitume et du béton et réhabiliter l'herbe, les fleurs, le bois, etc.
La Métropole Rouen Normandie est en pleine révolution en la matière et elle a créé une COP 21 locale, placée sous l'égide du Conseil Consultatif de Développement et mon Mouvement y occupe un Siège comme il est représenté à la Commission Consultative des Délégations de Services Publics ce qui nous amène à travailler sur la Délégation TCAR-réseau Astuce et sur celle des TAE, les Transports de l'Agglomération Elbeuvienne, et nous militons ardemment pour une meilleure connexion des deux réseaux et pour leur extension à la Communauté d'Agglomération Seine-Eure dans le Cadre du Pôle Métropolitain Rouen Normandie-CASE et notre priorité concerne ainsi la desserte du Centre Hospitalier des Feugrais à Saint Aubin les Elbeuf depuis la CASE avec une ligne Louviers-Val de Reuil-Pont de l'Arche-Martot-Saint Pierre les Elbeuf-Caudebec les Elbeuf-Saint-Aubin les Elbeuf-Cléon-Les Feugrais.

[ploumploum]

Enfin, tout service a un prix : le service rendu au public fait partie de la fierté des personnels qui y contribue : la gratuité (par un raccourci, mais dans notre monde d’aujourd’hui tout se monnaye et est évalué selon sa valeur marchande) dévalue le travail des personnels qui l’assure : les relations s’altèrent entre les « usagers » et eux….
La Gratuité entraîne une dissociation sociale : le transport gratuit devient le transport du pauvre, surchargé, inconfortable et irrégulier : certaines classes sociales vont l’éviter……

Alors, quelles solutions ? La tarification diversifiée :
--des tarifs réduits et adaptés à la situation sociale des usagers : par exemple, les abonnements scolaires et ouvriers
--la gratuité pour ceux qui sont en recherche d’emploi : oui
--des tarifs d’abonnements spéciaux pour les tranches d’imposition les plus basses : oui.

La seule gratuité est un marqueur social négatif et discriminatoire : or, le service public, comme les personnels qui l’assurent, ne sauraient souffrir d’être dévalorisés, puisque leur prestation ne vaudrait RIEN !

Le début du paragraphe suffirait presque...

Personnellement, mon opposition à la "gratuité" vient des faits :
- qu'elle accentuerait selon moi un phénomène de déresponsabilisation face aux coûts. Par ailleurs, si on veut maintenir une certaine cohésion sociale au sein de la Communauté Républicaine que nous formons (ça signifie encore quelque chose pour moi) et éviter les comportements discriminants au sein même des usagers du style déclassement social, il faut obligatoirement un système de tarification progressive avec un minimum à verser (le contributeur fiscal qui ne paye d'IRPP mais qui contribue même modestement à financer les transports n'aura pas honte, au contraire, il pourra être fier et se dire que lui aussi il met au pot commun)

- qu'elle engendrerait une rupture d'égalité notamment pour ceux dont l'usage de la voiture relève de la nécessité absolue parce que le réseau ne garantit pas un accès rapide. (Bertrand l'a signalé dans son message je crois)

- que ce n'est pas la seule solution pour résoudre le problème de la fraude : on peut aussi contrôler plus, et il y aurait du fric à se faire croyez-moi, ce qui à moyen terme peut non seulement permettre de réduire le coût payé par toute la Communauté (et pas seulement pour les usagers honnêtes) mais également d'améliorer l'offre de service : les validations de titre permettent au gestionnaire de connaitre au mieux les besoins à fournir. (sur ce point il faut faire beaucoup de pédagogie pour éviter des réactions négatives...)

- que pour les cas de Paris et de la région parisienne (qui sont ceux qui ont permis de lancer ce débat ici), elle ne résoudra en aucun cas le problème de la pollution. La seule solution viable et radicale, c'est de mettre à la folie de la densification urbaine. (c'est un argument peut-être transposable à d'autres pôles urbains en métropole mais comme je n'ai pas étendu mes recherches, je ne peux l'affirmer) :

Est-ce vraiment soutenable d'avoir une petite commune centre à plus de 2,2 millions d'habitants et 3 petits départements limitrophes à 4,5 millions d'habs* où les constructions pullulent dans toutes les communes afin de jouer à cette course de "celle qui aura la plus grande population" ?**
* Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne sont les 4 plus petits départements de France ( à eux 4, c'est à peine 1,1/1000 du total français)

**Sur les 123 communes de la Petite Couronne : 61 dépassent les 30 000 habs; parmi elles, 32 dépassent actuellement les 50 000 habs (12/36 dans le 92;; 12/40 dans le 93 et 8/47// ce total pourrait rapidement augmenter puisque 13 communes sont actuellement dans la tranche 40000-50000) et encore parmi elles, 3 dépassent les 100 000 habs. Ce dernier club pourrait rapidement s'élargir à huitaine supplémentaire à moyen terme)

[pmf]

Je persiste à penser que l'accès gratuit est l'avenir et l'à venir de nos sociétés modernes.

Je retiens de la contribution précédente l'observation concernant la densification urbaine et je l'exprime, pour ma part, en aménagement du Territoire, n'est ce pas Monsieur Delouvrier, vous dont le Schéma d'Aménagement et d'Urbanisation de l'Ile de France des années 1960 était visionnaire et qui nous avait, à nous de Normandie, offert la Ville nouvelle de Le Vaudreuil à l'origine de la création de Val de Reuil, même si les 80 000 habitants escomptés par Jean Lecanuet n'ont atteint que 20 000 habitants mais ce n'est pas plus mal car construire est bien mais créer des emplois doit précéder ou accompagner.

L'Aménagement du Territoire, et non des territoires, doit constituer une priorité politique et doit s'accompagner d'une véritable politique d'offre de logement et pour cela il faut engager une politique d'urbanisation en cohérence avec les lieux d'emploi et donc avec les mobilités pour venir travailler ce qui signifie éviter le mitage du Territoire que j'ai encore pu constater ce jour au long de l'Autoroute A 131 mais je pourrais citer les longs des autoroutes A 13, À 28, À 150 et des RN 154, 13, 31 et des RD 675,76, 628,27, 613,27 et 14, 688,14 et la liste pourrait être très largement complétée par des Rennais ou des Nantais ou des Manceaux et tutti quanti.


Rectificatif :
Lire A 151, laquelle relie l'A 150 à l'accès au viaduc de la Scie (RN 27) terminé depuis deux ans et non relié à l'A151 à Tourville sur Arques au Nord-est et à Dieppe à l'Ouest, et non À 131 laquelle relie l'A 13 Pont l'Evêque à Canapville vers Trouville-Deauville sans que ses abords soient couverts de pavillons car Michel d'Ornano puis Anne y ont veillé pour des ambitions touristiques plus que pour des considérations d'aménagement du Territoire.

Pour le viaduc de la Scie, les travaux des accès à 2 fois 2 voies devraient débuter bientôt car les crédits ont été décrochés à la force du poignet par le Député Sébastien Jumel lequel a assiégé d'interventions la Ministre des Transports comme quoi un Député d'Opposition peut être efficace si il exerce activement et passionnement son mandat.

[Pullo]

J'avais évoqué la réflexion initiée à Paris par Anne Hidalgo sur la question de la gratuité des transports. La maire de Paris ne va pas vers la gratuité totale, mais elle s'oriente vers un accès gratuit pour le public scolaire. Le magazine Capital met les pieds dans le plat en disant que ce "cadeau" pourrait coûter très cher...
https://www.liberation.fr/france/2019/0 ... 1547055897
https://www.lemonde.fr/politique/articl ... 23448.html
https://www.humanite.fr/transport-anne- ... ite-666228
https://www.capital.fr/economie-politiq ... vu-1323008